Déjà célèbre pour son impact sur la pop-culture des années 1960, la 911 rencontre un succès commercial sans précédent chez Porsche. Pour autant, ce n’est pas le cas sur les circuits où elle est encore inconnue à l’époque. En revanche, c’est un modèle éprouvé du constructeur, ce qui permet de limiter les coûts en termes de recherche et développement par rapport aux prototypes. Le département course se penche alors sur la voiture et règle notamment son léger souci de comportement à haute vitesse dû à son architecture.

L’aérodynamique est repensée et donne naissance à un aileron apposé sur le coffre – désormais surnommé « queue de canard ». La proue reçoit un nouveau spoiler mieux à même de recevoir un nouveau système de ventilation et de plaquer la voiture au sol à haute vitesse. La caisse est allégée par l’utilisation de tôles plus fines à certains endroits et de raccords d’étain moins nombreux. Les vitrages en verre sont aussi remplacés par du verre spécial plus léger et l’intérieur est également vidé de tout superflu. Quant au moteur à six-cylindres à plat, il est réalésé à 2.7L de cylindrée pour développer une puissance totale de 210 chevaux. Cette 911 à la sportivité renforcée reprend le pseudonyme de la version la plus puissante des 356, qui rappelait les victoires de Porsche à la Panamericana du Mexique : la Carrera ; et l’acronyme RS pour « Rennsport » (course en allemand). La 911 Carrera RS 2.7L est présentée lors du salon de l’Automobile de Paris le 5 octobre 1972.

Elle est authentiquement conçue comme une voiture de « compétition client » et elle est à l’époque la voiture allemande la plus rapide. La production réglementaire de 500 exemplaires est largement dépassée avec 1 580 voitures fabriquées. Cela permet non seulement l’homologation en Groupe 4, mais également en Groupe 3 pour lequel la limite règlementaire est fixée à 1 000 exemplaires minimum.

Sur cette base, Porsche pousse le développement encore plus loin pour proposer un modèle permettant aux clients de s’imposer sur les circuits, en engageant des voitures extrêmement compétitives et qui remportent des victoires, faisant définitivement du constructeur un acteur incontournable du sport automobile.

Le moteur de la Carrera RS 2.7L est à nouveau réalésé, à 2.8L cette fois-ci et muni de plus grosses soupapes et d’éléments de mécanique allégés, de pistons à haute compression, d’un double allumage et d’une injection mécanique Bosch. Ce type moteur est le 911/72. La boîte-pont à cinq rapports est conçue spécifiquement pour cette sportive extrême avec des pièces de série mais adaptées et équipée de son propre système de refroidissement. Les trains roulants sont renforcés et durcis. Le système de freinage est essentiellement repris de la 917. Les hanches s’élargissent pour recevoir des pneumatiques de 230 mm à l’avant et 260 mm à l’arrière, ce qui renforce son air particulièrement agressif et ramassé, et des jantes allégées Fuchs de compétition viennent compléter l’ensemble.

Ces nombreux éléments permettent à la puissance de bondir à plus de 300 chevaux et au poids de la voiture de ne pas dépasser 900 kg. Aucune 911 n’est alors plus puissante et plus performante que cette 911 Carrera 2.8L « RSR » pour Rennsport Rennwagen (voiture de course sportive). Il faut dire que ce cyclone mécanique coûte alors 25,000 Deutschemarks, soit le prix combiné d’une 911 Carrera RS 2.7L et d’une 911 classique… tout ce travail paie car la 911 2.8L RSR s’impose dès sa première année dans de nombreuses compétitions, aussi bien nationales qu’internationales : Trans-Am series et IMSA GT aux USA, championnat d’Europe GT, championnat d’Europe de la Montagne, etc.

Ses plus hauts faits d’armes en championnat du monde d’endurance de la saison 1973 sont réalisés lors des 24 Heures de Daytona et à la Targa Florio, où elle remporte la victoire face aux Ferrari, Chevrolet, Lancia et autres Lola. S’y ajoutent ses autres succès dans la catégorie Grand Tourisme, où la RSR survole le championnat sans laisser la moindre chance à ses concurrentes, en arrivant première de sa classe aux 6 Heures de Vallellunga et de Watkins Glen, ainsi qu’aux 1 000 km de Dijon, de Monza, puis de Spa… au total, la RSR remporte 7 des 9 compétitions majeures de la saison en GT. Seuls 49 exemplaires de 911 Carrera 2.8L RSR sont assemblés par l’usine Porsche avant que la nouvelle version 3.0L ne voie le jour.

La Porsche 911 Carrera 2.8L RSR proposée à la vente dans le cadre de l’exceptionnelle collection mise aux enchères est justement l’un de ces exemplaires et sans doute l’un des plus représentatif de ce type de 911 de compétition. La voiture qui a le numéro de châssis 9113601033 a été livrée neuve en France à l’écurie « Défense Mondiale », de couleur blanc Grand Prix à bandes rouges, via l’importateur français Sonauto en avril 1973. Il s’agirait de la deuxième des quatre 911 2.8L RSR livrées neuves en Frances et de la 35^e produite. Elle a été commandée avec une boîte de vitesse spéciale (montagne) pour être mise à la disposition du pilote Jacques Alméras, dont la course de côte est la disciple de prédilection. Il remporte d’ailleurs immédiatement le titre de champion de France de la Montagne 1973 en catégorie groupe 4 avec la voiture.

Dans la foulée, il participe quelques mois plus tard, avec son coéquipier Serge Mas, sous le numéro 107, en catégorie groupe 5, au Tour de France 1973, auquel il se place 2^e au classement général. C’est à cette occasion, suite à l’homologation du nouveau carter permettant l’assemblage des 3.0L RSR et de manière à profiter de la limite de cylindrée de cette classe (groupe 5 fixée à 3.0L), que le bloc moteur aurait été renvoyé à l’usine pour être réalésé et qu’il est enregistré comme un type 911/74 (AT) correspondant à une version 3.0L RSR de 335 chevaux, avec son numéro d’origine.

C’est également à cette occasion, du fait que la catégorie groupe 5 soit plus permissive que la précédente catégorie groupe 4 dans laquelle cette 2.8L RSR a couru jusque-là, qu’elle est modifiée esthétiquement, sur le modèle de la RSR d’usine des 24 Heures du Mans 1973. Elle est notamment un peu élargie et le spoiler modifié, mais surtout équipée d’un becquet retombant sur les ailes arrières en plus de celui du capot arrière en queue de canard, le tout formant un aileron arrière enveloppant, affectueusement surnommé « Mary Stuart », d’après le mimétisme entre sa forme et celui du col sur les tableaux figurant la reine des Scots.

Associé à sa livrée, elle aussi très caractéristique, cet appendice aérodynamique, pouvant être qualifié « d’usine », a contribué à donner une identité bien particulière à la voiture et à la rendre facilement identifiable par tous les amateurs. D’autant plus compte tenu de son important palmarès.

Ensuite en 1974, la 911 2.8L RSR #1033 passe aux mains de Jean Benaba, un pilote du sud de la France, qui fait de la course de côte et qui, pour se faire, retransforme la voiture en groupe 4, du moins partiellement, pour la partie arrière, avec un aileron de type « queue de baleine » de 3.0L RSR. Puis en 1975, c’est Jean-François Mas, qui récupère cette 911 2.8L RSR et l’engage en Championnat de France des rallyes, en catégorie groupe 3 désormais. Non seulement il remporte la compétition en question cette saison-là dans la catégorie, mais il réussit également la performance avec son copile Tilbert (alias Christian Gilbert), sous le numéro 161, de se classer 2^e au Tour de France et à remporter sa classe groupe 3. Cette 2^e place au général du Tour de France Automobile 1975 est d’autant plusremarquable que #1033 n’est alors plus une puissante groupe 5 comme en 1973, mais une groupe 3 avec un moteur de RS de base.

Jusque-là cette 911 2.8L RSR avait continué à courir sous la bannière Défense Mondiale et à être préparée par Alméras Frères, mais en 1976 elle est vendue à Armand Lemay, architecte et gentleman driver du nord de la France. Elle change alors de registre. Ce dernier engage la voiture dans de très nombreux rallyes régionaux et la modifie au gré des évolutions de la règlementation de la FIA pour cela, dans les différentes catégories lui permettant de continuer à concourir, jusqu’à ce qu’elle soit dépassée. Après quoi il la garde comme un trophée quelques années en tant qu’ancienne voiture de course à la gloire passée. Il la cède en 1987 à un amateur de la région parisienne. Celui-ci, attaché à sa voiture à la plastique boursoufflée et marquée par la compétition la conserve alors en l’état pendant plus de 25 ans. C’est ensuite un collectionneur monégasque bien connu, qui lui la rachète il y a une dizaine d’années pour lui rendre tout son lustre. En tant que propriétaire de Porsche aussi prestigieuses qu’une 917 et de plusieurs 911 RSR, il fait procéder à la restauration intégrale de la 911 2.8L RSR #1033 selon les plus hauts standards d’exigence, en lui redonnant sa configuration la plus iconique : « Mary Stuart » groupe 5 aux couleurs de l’écurie Défense Mondiale du Tour Auto 1973.

C’est sous cet aspect aussi bestial qu’historique qu’elle se présente ainsi aujourd’hui et ce, en excellent état, puisqu’elle n’a parcouru que moins de 200 kilomètres depuis la fin de la réfection. En 2017, une fois les travaux achevés, une carte d’identité FIVA est obtenue et une demande de PTH est effectuée afin de pouvoir engager la voiture dans des compétitions historiques. Elle prend alors part à l’Espiritu de Montjuic en 2018 dans le cadre des Series de Peter Auto, où le pilote n’est nul autre que Jacques Almeras – près de 45 ans après sa participation au Tour Auto 1973 avec la voiture en question dans sa configuration d’époque, incluant même sa plaque concurrent correspondante. Finalement, quelques temps après, le propriétaire actuel en fait l’acquisition avec d’autres voitures de compétition auprès du fameux collectionneur monégasque qui a mené la remise en état, mais ne l’utilisera quasiment pas.

Compte tenu de son historique clair et référencé, cette 911 Carrera 2.8L RSR, aujourd’hui dans une condition exceptionnelle du fait de la restauration de haut niveau effectuée et qui a notamment conservé son moteur d’origine (n° 6930155) réalésé en « prototype » 3.0L de cylindrée, ainsi que sa boîte de vitesses spéciale (n° 7931040 illisible) très probablement, présente un degré d’authenticité élevé. Elle est vendue accompagné d’un dossier comprenant justement la copie de l’attestation d’authentification délivrée par Porsche en 2014, de sa carte FIVA et de la demande de PTH tous deux datés de 2017, de divers documents d’archives, ainsi que d’un très important rapport d’expertise et d’historique de Jean-Pierre Cornu de 2019. De très nombreuses photographies de la voiture en course, retraçant l’ensemble de sa longue carrière en compétition et constituant un émouvant dossier d’historique complète l’ensemble de ces éléments. C’est donc une voiture remarquable à tous points de vue que cette 911 Carrera 2.8L RSR #1033 : configuration, performance, palmarès. Il ne fait aucun doute que la version RSR porte en elle tout un pan de l’histoire de la compétition. Plus exclusive qu’une Carrera RS, c’est une authentique voiture de course et elle a arpenté de nombreux circuits. Elle est équipée des raffinements mécaniques les plus poussés de son époque, qui lui ont permis de ne laisser aucune chance à la concurrence et de devenir championne du monde dans la catégorie des Grand Tourisme en 1973. Celle-ci, déjà parfaitement restaurée, fera le bonheur de son futur propriétaire, qui aura le plaisir de pouvoir l’engager dans les plus prestigieuses compétitions historiques, où sa rareté exceptionnelle, ainsi que ses performances assourdissantes, la démarqueront indéniablement de ses concurrentes.