Ce moteur, type 908, de 8 cylindres à plat cubant 2 996 cm³ développe dès le départ 320 chevaux. Il est très rapidement poussé à 335 chevaux pour la première course de la Porsche 908 à Monza en avril 1968. Dans sa dernière mouture il ira même jusqu’à 370 chevaux. Il s’agit d’un deux soupapes par cylindre avec quatre arbres à cames à entrainement par chaînes. Les cylindres et les culasses sont en aluminium alors que les bielles et leurs boulons sont en titane, tandis que le carter moteur et tous les couvercles sont eux en magnésium. Si bien que ce moteur, dont le système de lubrification par carter sec conçu spécifiquement pour un graissage optimal du vilebrequin, pèse 178 kg, pour une voiture qui fait entre 650 et 700 kg au plus selon les versions. Ce nouveau moteur permet notamment à la 908 longue queue (LH) et ailerons arrières mobiles d’atteindre les 320 km/h !

La 908 LH n’est pourtant pas la moins lourde, puisque c’est la version longue de la 908 coupé. Laquelle a aussi été déclinée comme ses devancières 906 et 907 en version courte, K (Kurzheck), mais également en spyder, type 908-01, à partir de fin 1968. Cette dernière version spyder a été très travaillée, de telle sorte qu’elle évolue en 908.02, puis 908.03 ultra légère, entièrement nouvelle moteur mis à part.

La boîte de vitesses de la 908 est aussi toute nouvelle afin de pouvoir résister à la puissance développée par le moteur 3.0L de la 908, celle de la 907 ne pouvant pas l’encaisser. Au début de la 908 il avait été envisagé de lui associer la boîte du Bergspyder 910 (des courses de côte), puis rapidement, jugée trop lente et trop lourde, elle fut remplacée par une nouvelle boîte à 5 rapports, de type 916, à lubrification spéciale par jets d’huile sur pignons.

Autre nouveauté en ce qui concerne les freins sur la 908 : dès mai 1968 au Nürburgring ceux-ci sont plus largement dimensionnés, du fait de l’augmentation de diamètre de la taille des jantes qui passe de 13 à 15 pouces.

Le caractère poussé à l’extrême du développement de la 908 se retrouve également dans son châssis. Les premiers exemplaires héritent d’une déclinaison assez similaire à celui de la 907, alors qu’à Watkins Glen en juillet 1968, l’usine engage une 908 K à châssis tubulaire en aluminium et non pas acier comme auparavant. Cela permet à la 908 de perdre une vingtaine de kilos. Ce châssis allégé est donc adopté pour toutes les 908 à partir du numéro de châssis 908-012. De plus, en fin d’année 1968, ces châssis sont équipés d’une valve permettant de les remplir d’air comprimé, de manière à pouvoir détecter la présence de toute fissure ou détérioration cachée, par un simple et infaillible contrôle de la pression.

Forte de son formidable moteur et de toutes ces nouveautés, la Porsche 908, qui remporte la victoire au Nürburgring dès 1968, ne rencontre cependant pas tout le succès escompté en cette première année de course, compte tenu de sa cylindrée encore largement inférieure à celle de la Ford GT40, qui reste autorisée en catégorie Sport (en raison du nombre de 50 voitures minimum construites) cette saison-là. C’est pour combler cet écart qu’en cours d’année 1968 Porsche commence à développer la 917, qui sera présentée en mars 1969 au salon de l’Automobile de Genève, avec son 12 cylindres à plat 4.5L de 530 chevaux, comme la voiture de « série » la plus puissante jamais fabriquée par la marque, et dont la production du 25^e exemplaires avant la fin du mois en question, pour respecter les exigences de la FIA, permet d’obtenir l’homologation dans la catégorie Sport.

Néanmoins, dans l’intervalle, entre le milieu de la saison 1968 et le début de celle 1969, pendant que la 917 est en phase de développement (sur la base du moteur de la 908 et du châssis de la 908.02) c’est bien la 908, en version longue sur les circuits rapides et en version spyder sur les circuits lents, qui assure la présence de Porsche en compétition, avec une certaine réussite.

Aussi, la 908, a bel et bien marqué un degré d’évolution majeur dans l’histoire de Porsche à l’accession au titre mondial en 1969. Non seulement la 908 LH de Hans Herrmann et Gérard Larrousse est arrivée 2^e aux 24 Heures du Mans 1969, derrière la Ford GT40 de Jacky Ickx et Jackie Oliver, alors qu’aucune 917 ne termine la course. Mais elle a aussi grandement participé à construire la légende de la marque en compétition ; comme par exemple en 1972 lorsque c’est encore elle, la 908 LH, qui est ressortie après sa fin de carrière, suite à une nouvelle modification de la règlementation excluant la 917 des courses, et que par un concours de circonstances, entre l’abandon d’une Matra MS660C et d’une Alfa Romeo T33, elle se classe de nouveau sur le podium des 24 Heures du Mans, à la 3^e place cette fois.

La Porsche 908 de la fabuleuse collection que nous présentons aux enchères est le numéro de châssis 908-004. Cette voiture fait ainsi partie des tous premiers exemplaires de la série des 31 exemplaires (dont trois prototypes) de 908 coupés fabriqués. Parmi ces exemplaires, il s’agit de l’un des 18 coupés en version longue queue (LH) qui ont été produits et l’un des rares encore existants à ce jour sur la dizaine référencée. En tant que voiture du début de la production cette 908-004 est faite d’un châssis en acier. Seuls deux exemplaires ont été construits dans cette configuration longue et châssis acier : celui-ci 004 et le châssis 003 qui l’a précédé.

Comme en témoignent des photos d’époque, lors de leur première course à Monza, ces deux voitures, #003 et #004 avaient un capot arrière, dépourvu d’aileron et de volets mobiles avec simplement deux dérives verticales, modifié par la suite.

Aujourd’hui, notre 908-004 se trouve dans une configuration toujours identique à la 908-003, qui est exposée au musée Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen, avec une carrosserie longue queue qui a été légèrement transformée, pour adopter les deux volets mobiles reliés à la barre anti-roulis arrière et placés en haut des dérives longitudinales du capot, jointes par un aileron fixe : le dispositif aérodynamique typique de la 908 LH. En plus d’être l’une des plus rares de par ses caractéristiques, 908-004 se distingue donc des autres 908 déjà particulièrement désirables par une singularité historique supplémentaire.

Cette 908 fait également partie des premières à avoir été engagées en compétition, puisqu’avec la #003 toutes les deux sont alignées au départ des 1 000 km de Monza en avril 1968. Mais c’est bel et bien notre voiture, la #004 portant le numéro de course 5, avec l’équipage Ludovico Scarfiotti et Gerhard Mitter, qui termine loin devant sa coéquipière (19^e) en décrochant la 11^e place aux 1 000 km de Monza 1968, et par la même occasion se classe 3^e de sa catégorie Prototype 3.0L. Un mois plus tard, fin mai 1968, lors des 1 000 km de Spa, la 908-004 sert de voiture d’essais au pilote anglais Vic Elford, qui remporta en tout 4 épreuves d’endurance avec une 908 entre 1968 et 1971.

Après ces engagements en compétition elle est conservée par Porsche en tant que voiture de réserve jusqu’en fin d’année 1968, puis finalement vendue non roulante en 1970 à Hans-Dieter Dechent, qui après sa carrière de pilote devient le dirigeant de la nouvelle écurie Martini International Racing Team la même année. Laquelle devient l’année suivante en 1971, l’autre écurie officielle de Porsche au Mans avec l’écurie Gulf de John Wyer. Hans-Dieter Dechent fait remettre 908-004 en état de marche, qui passe ensuite à son pilote Gérard Larrousse en 1971 en règlement de ses prestations, et notamment dit-on de sa victoire avec son coéquipier Vic Elford aux 1 000 km du Nürburgring 1971 sur Porsche 908.03.

Gérard Larrousse, pilote d’usine Porsche durant les trois saisons d’endurance (1969, 1970 et 1971) les plus brillantes de la marque, et double vainqueur des 24 Heures du Mans en 1973 et 1974 avec Henri Pescarolo sur Matra MS 670 B, conserve jalousement la voiture pendant plus de 43 ans ! Cet illustre propriétaire, parmi les plus grands noms du sport automobile français, a préservé cette 908 durant tout ce temps en la gardant à l’abris des regards et des circuits, ce qui explique son étonnant état de conservation actuel.

En 2014, quelque temps avant sa vente, la voiture est envoyée en Allemagne chez l’éminent spécialiste Freisinger Motorsport pour une restauration et une révision du moteur ainsi que de la boîte de vitesses. Le coût de ces opérations s’élève à un peu plus de 730 000 € d’après les factures jointes au dossier. Finalement, fin 2014, Gérard Larrousse se sépare de la 908-004, qu’il a choyé une bonne partie de sa vie, au profit d’un autre amateur très éclairé de Porsche de compétition. Elle reste alors dans la collection de ce dernier quelques années, avant de passer entre les mains de son propriétaire actuel, avec d’autres voitures du collectionneur en question, constituant un ensemble remarquable et significatif de l’histoire de Porsche en compétition.

Suite à l’importante remise en état de fonctionnement dont elle a fait l’objet en 2014, la 908-004 a retrouvé le chemin de la compétition pendant quelques années. Entre 2015 et 2018 la voiture a notamment été engagée dans de multiples épreuves historiques avec différents pilotes amateurs et semi ou anciens professionnels. Elle a notamment participé aux Dix Mille Tours du Castellet en 2015 avec Gérard Larrousse. En 2016 elle a pris part à la Classic Endurance Racing I en participant aux évènements de Jarama Classic, Spa-Classic, le Grand Prix de l’Âge d’Or et les Dix Mille Tours du Castellet à nouveau ; sans oublier le Mans Classic (plateau 5), copilotée par Gijs Van Lennep, le double vainqueur des 24 Heures du Mans (1971 et 1976) avec l’écurie Martini Racing. En 2018, avec le pilote Evens Stievenart à son volant, 908-004 a même remporté la Porsche Classic Race dans le cadre du Mans Classic, avant d’écoper d’une pénalité la rétrogradant au final à la 11^e place, mais effectuant quoi qu’il en soit le meilleur tour en course.

Depuis ce dernier engagement en compétition en 2018, la 908 n’a cependant plus couru et nécessite une révision, bien qu’elle soit tournante à l’issue du redémarrage qui vient d’être effectué pour la vente.

Pour le reste, cette 908, châssis 004, se trouve aujourd’hui en très bon état général, dans une configuration proche, dispositif aérodynamique arrière mis à part, de celle qui était la sienne lors des 1 000 km de Monza 1968, arborant toujours son numéro de course 5. La liaison du volet mobile arrière gauche à la barre stabilisatrice sera simplement à reprendre pour que ce système d’appui aérodynamique soit de nouveau fonctionnel. Elle dispose d’un moteur 8 cylindres à plat, de type 908. Lequel moteur porte le numéro 908/02010. D’autre part, elle a aussi une boîte de vitesses conforme à son type 916 d’origine, qui est marquée 916/018. Elle a été équipée de jantes en 15 pouces, identiques à celles qui ont été montées sur les 908 à partir de mai 1968 pour permettre d’y installer de plus gros freins que ce qui avait été initialement prévu, avec étriers en aluminium, comme cela est le cas sur notre voiture.

Cette 908-004 a également conservé beaucoup de ses éléments d’époque, tels que ses vitres de porte et sa lunette arrière en plexiglas, ses sièges baquets dont la suédine rouge a simplement été remplacée, son volant, son pommeau de vitesses en bois, ainsi que ses parties supérieures de tubulure d’admission et autres éléments en plastic armé. Une caméra moderne a en revanche été installée afin de permettre une meilleure rétrovision qu’à l’origine. Outre ces signes distinctifs, cette 908, porte également au niveau du montant de pavillon droit, la signature des différents pilotes qui en ont pris le volant ces dernières années ; dont celle de Gérard Larrousse, qui est encore plus particulière pour cette voiture compte tenu de son historique évidement.

De nombreuses photos d’époque en course, la demande de PTH FIA effectuée en 2015 et un rapport d’intégrité structurelle (crack test) des pièces soumises à ce contrôle pour l’obtention du passeport en question, ainsi qu’un rapport d’expertise complet de Jean-Pierre Cornu, en plus des factures précitées et de divers documents d’archives, constituent le dossier de la voiture.

Au regard de toutes ces qualités et de la place déterminante de la 908 dans l’histoire de Porsche en compétition, ainsi que par ricochet dans la construction de la légende de la marque, cette 908-004 est incontestablement la pièce maitresse de la fantastique collection de Porsche mythiques, proposée aux enchères dans le cadre de cette vente hors du commun. Elle représente une opportunité réellement exceptionnelle d’acquérir l’une des toutes premières 908 fabriquées, avec un historique remarquable et dans sa version longue queue la plus iconique, développée pour les 24 Heures du Mans et dont il subsiste à peine quelques exemplaires. Celle-là même par laquelle l’équipe de Ferdinand Piëch a pu développer la légendaire 917 (l’autre graal absolu d’un collectionneur de Porsche) qui remporta enfin la victoire tant désirée lors des 24 Heures du Mans 1970.