La 906 K est présentée à la presse en janvier 1966 et fait immédiatement des débuts remarqués en championnat du monde, dans la foulée, les 5 et 6 février, aux 24 Heures de Daytona aux États-Unis, se positionnant 6^e au classement général et remportant la course dans la catégorie Prototypes de moins de 2 000 cm³. S’ensuit immédiatement une belle 4^e place au classement général avec une victoire de classe, toujours dans la même catégorie, aux 12 Heures de Sebring. Puis la 906 fait également sensation en Europe, avec un beau triplé en classe Prototypes de moins de 2.0L encore, avec les 4^e, 5^e et 7^e places au classement général lors des 1 000 km de Monza.

Quelques semaines plus tard, la 906 continue sur cette formidable lancée avec sa première victoire au classement général en remportant l’épreuve de la Targa Florio 1966. Au Nürburgring elle s’illustre aussi, avec une bonne 4^e place au général et un triplé de classe en catégorie Sport 2.0L cette fois. La 906 obtient aussi des résultats impressionnants aux 24 Heures du Mans la même année 1966 mythique, face à des concurrentes comme les Ford GT40 ou Ferrari 330 P3 entre autres à la cylindrée bien supérieure, en s’adjugeant les 4^e, 5^e, 6^e et 7^e place au classement général, tout en remportant en même temps le classement à l’indice et la victoire dans sa catégorie Voitures de Sport 2.0L. Pour l’occasion, cinq voitures avaient été engagées par l’usine dans l’épreuve (sur six au total). Parmi ces voitures d’usine, trois étaient en configuration « longue queue », plus adaptée à un circuit rapide tel que celui du Mans puisque permettant à la 906 de friser les 300 km/h. Les deux autres étaient en version « courte », ce qui n’empêcha pas pour autant l’une de ces 906 « classique », en l’occurrence la numéro 58 de l’équipage Klass/Stomm len d’arriver en 7^e position, devant une Ferrari 275 GTB/C avec son gros 12 cylindres.

La 906 remporte également de très larges victoires en fin de saison 1966. En août à Hockenheim en Allemagne, les trois 906 d’usine en version « longue queue » arrivent en tête de la course. Ainsi que lors de la dernière épreuve des 500 km de Zeltweg en Autriche en septembre, où c’est aussi un triplé de 906 qui termine aux trois premières places de la course, suivie à la 5^e et 6^e place par deux autres voitures.

Ainsi dès sa première année la 906 s’illustre largement dans les épreuves internationales, outre assez logiquement de nombreux succès dans des courses nationales également, et ceci quelle que soit sa configuration. Elle démontre brillamment sa redoutable efficacité et son niveau de performances, en dépit d’une apparence sans ostentation bien que flatteuse et recherchée avec un dessin tout en finesse et en légèreté. Devant la réussite de la voiture, Porsche, qui veut constamment aller plus loin, fera évoluer la 906 en 910. Cette voiture, aussi appelée « Carrera 10 » ou « 906/10 », qui reçoit des 6 cylindres et des 8 cylindres rencontre elle aussi des beaux succès entre fin 1966 et 1967, mais sa carrière est courte car elle est quasiment immédiatement supplantée par la 907.

C’est donc bien la 906 qui a marqué l’histoire. Ce d’autant plus que malgré l’arrivée de la 910, elle continue en 1967 à être engagée par des écuries privées, que ce soit à Daytona, Sebring ou Monza, toujours avec de bons résultats. Réengagée par Porsche au 24 Heures du Mans 1967 elle remporte même encore la victoire dans sa catégorie Sport 2L en se classant 7^e au général, juste derrière une 907 LH et une 910 respectivement en 5^e et 6^e position, pourtant plus puissantes et plus récentes.

En plus de ses qualités dynamiques, la Porsche 906 bénéficie d’une silhouette très avantageuse, bien qu’essentiellement dictée par les règles de l’aérodynamique, et est aussi reconnaissable qu’emblématique grâce aux portes « papillon » donnant accès au cockpit. La carrosserie qui repose sur un châssis tubulaire, innovation caractéristique de la 906, est pour autant pratique : le capot arrière est monté sur pivot pour permettre de dégager complètement le moteur et la transmission afin de faciliter toute intervention.

Les phares carénés participent au bon aérodynamisme de la voiture tout en renforçant la pureté de la ligne. Laquelle, fluide et de caractère à la fois, dégage une impression de puissance, surtout sur la version « courte », notamment lorsqu’on regarde la voiture de l’arrière, du fait des ailes larges, dans lesquelles sont logées des persiennes latérales pour refroidir le moteur.

Au niveau du poste de pilotage, ce sentiment de juste équilibre qu’on éprouve devant la 906 se retrouve également. Les organes de commandes sont bien pensés et disposés, dans une ambiance relativement dépouillée, néanmoins esthétique et non dénuée de tout confort, puisque à la fois le siège et le volant sont réglables. Impressionnante sans être intimidante, ce caractère équilibré de la 906, transparaît également à son volant. Effectivement, d’une facilité de prise en main peu commune pour une voiture de course, avec une boîte de vitesses douce, elle est en même temps très puissante sans être brutale et bénéficie d’un freinage redoutablement efficace dont le dosage est aisé – Les fondamentaux de Porsche sont déjà bien présents.

Si les trains roulants de la 906 sont hérités de la 904 pour des raisons d’ordre économique, le moteur, avant dérivé de la 911, est lui plus spécifique, principalement pour répondre à une contrainte de perte de poids. De type 901/20, le moteur de la 906, grâce à l’utilisation de métaux légers et à tout un travail de finition pointu est un véritable moteur de compétition, pesant 54 kg de moins que celui de la 911 de série dont il est dérivé !

Techniquement, il s’agit d’un boxer six cylindres de 1991 cm³ , avec un arbre à cames en tête par rangée de cylindres, chacune alimentée par un carburateur triple corps inversé Weber, dont l’alimentation peut aussi éventuellement être assurée par un système d’injection Bosch. En tant que moteur conçu pour la course, ce moteur à double allumage et refroidi par une turbine, est doté d’une lubrification par carter sec afin d’abaisser le centre de gravité et d’éviter le déjaugeage. Il est associé à une boite de vitesses à 5 rapports synchronisés, dont la maintenance est aisée et l’embrayage commandé par câble.

Développée pour les courses de voitures de sport d’endurance, sous l’impulsion de Ferdinand Piëch (directeur du département compétition de l’époque), la 906 était donc une voiture de course homologuée pour la route, qui a couru dans la classe Groupe 4 de la FIA et a été déterminante dans l’histoire de la marque en compétition. Parmi les exemplaires de ce modèle très rare, avec seulement 65 unités fabriquées en tout (bien qu’une série de 15 voitures complémentaires ait été produite face au succès rencontré auprès des pilotes indépendants, sur les 50 initialement prévues) la voiture de la vente, qui porte le numéro de châssis 906-017, est particulièrement remarquable. D’une part, c’est l’un des deux prototypes d’usine (avec la 906-016) qui a été produit sur la série de seulement deux qui a été faite. Cela lui confère évidement une place singulière dans l’histoire de la 906, puisqu’à ce titre elle a servi de base à de nombreuses améliorations et modifications aux voitures suivantes en production. D’autre part, il s’agit de la plus digne représentante du modèle, s’agissant du châssis de la voiture qui a été présentée officiellement à la presse à l’usine de Zuffenhausen en janvier 1966, avec le responsable du département compétition, Huschke von Hanstein et les pilotes Hans Herrmann et Gerhard Mitter, ainsi que l’indique les archives et les ouvrages de références comme celui de Jürgen Barth (vainqueur des 24 Heures du Mans 1977 et ancien directeur de la division Sport-client chez Porsche) et Ulrich Trispel (historien), sur la 906. En outre, il s’agit de la première Porsche 906 à avoir été engagée par la marque en compétition du championnat du monde des constructeurs. À ce titre sa victoire de classe à l’épreuve des 24 Heures de Daytona 1966 en question est d’autant plus marquante, à fortiori sachant qu’elle n’était même pas encore homologuée dans la catégorie Sport 2.0L pour laquelle elle avait été créée. En effet, pilotée par Hans Herrmann et Herbert Linge, la 906-017 portant le numéro de course 15, remporte non seulement la course dans la catégorie des Prototypes de moins 2.0L dans laquelle elle concourrait, mais se classe par la même occasion à la 6^e place au classement général, très prometteuse pour la suite. Notre voiture, 906-017 a ainsi réussi avec brio le baptême du feu de la Porsche 906 en compétition, ce qui ajoute un intérêt historique à cet exemplaire en particulier, d’une voiture déjà extrêmement désirable.

Après cet exploit, la 906-017, revient en Europe. Elle participe alors aux pré-essais des 1 000 km de Monza en avril et de la Targa Florio en mai, en tant que « mulet » pour les pilotes de l’équipe usine. En septembre 1966, comme c’était l’usage, 906-017 est vendue par Porsche à Mexico en tant que châssis, sans moteur ni boîte de vitesses. Celle-ci retourne aux États-Unis au début des années 1970, du côté de la Californie, chez un collectionneur qui la cède plus tard à un autre résident du même État, jusqu’à ce qu’elle soit récupérée par l’excellent et réputé spécialiste Manfred Freisinger de Freisinger Motorsport en 2008.

Ce dernier se lance alors dans la restauration et la reconstruction avec toutes les pièces restantes de la voiture, à l’identique de sa configuration de course pour les 24 Heures de Daytona 1966. Un moteur et une transmission conformes au type de la voiture sont évidemment réimplantés dans la voiture à cette occasion. 906-017 passe ensuite entre les mains d’un allemand, puis d’un monégasque, important collectionneur des modèles de compétition de la marque, avant que la voiture arrive en France il y a quelques années.

La qualité du travail effectué au sein de l’atelier Freisinger Motorsport au tournant des années 2010 est encore perceptible plus d’une douzaine d’années après. Malgré un usage en compétitions historiques de la voiture depuis, suite à l’obtention d’un pass port technique historique (PTH) auprès de la FIA par Manfred Freisinger en 2011, cette 906 est en très bon état et a pu conserver certains de ses éléments d’origine. Seul le plexiglas au niveau de la charnière droite (à refixer) de portière gauche est fendu.

De plus, 906-017 se présente notamment aujourd’hui dans sa couleur bleue originale, sa configuration de carrosserie de type courte a été respectée et son châssis n’a pas été modifié par rapport à sa livrée de production. Par ailleurs, elle a pu retrouver une mécanique de type compétition alimentée par deux monstrueux carburateurs inversés triple corps Weber, ce qui est assez exceptionnel et lui confère un degré d’authenticité élevé pour une voiture de compétition historique à plus d’un titre. Manifestement très bien entretenue depuis sa restauration totale, le bon fonctionnement de la voiture laisse présager l’engagement dans les plus prestigieuses épreuves historiques de la planète, dans de bonnes conditions à l’issue de la préparation nécessaire, où elle saura sans nul doute s’illustrer avec succès. L’histoire de 906-017 est conforme à la politique de Porsche de n’engager que des voitures neuves dans les courses importantes et de bien revendre les voitures précédentes ayant peu roulé à des écuries privées. En revanche, ce qui est plus exceptionnel c’est qu’elle est restée en l’état après son retrait de la compétition, jalousement conservé par quelques amateurs, avant de bénéficier d’une restauration totale chez l’un des meilleurs spécialistes. Dès lors, elle profite d’une histoire claire, qui est étayée par des documents d’archives, dont certains sont présents au dossier qui accompagne la voiture. Lequel dossier est d’ailleurs assez significatif avec la copie complète du dossier d’usine de la voiture comprenant toutes les informations concernant ses caractéristiques techniques et réglages d’époque. Ce dossier est aussi composé d’un rapport d’expertise et d’historique de l’éminent Jürgen Barth réalisé en 2013, d’autres rapports d’un expert français, mais également d’un certain nombre de factures conséquentes et de contrôles techniques allemands, en plus de l’ancien PTH de 2011 et d’un ancien titre de circulation allemand. Aussi c’est une pièce réellement historique que cette 906-017. Outre toutes ses qualités qui font d’elle une voiture de légende, cette voiture en particulier jouit non seulement d’une place unique dans l’histoire du modèle, mais en plus, avec sa magnifique 6^e position aux 24 Heures de Daytona, elle a laissé sa trace dans l’épopée du sport automobile, tout en participant à la construction du savoir-faire de Porsche en compétition. C’est une opportunité unique d’acquérir un pan entier de l’histoire de la marque pour tout amateur averti de ce type de machine, autant chargée d’histoire que d’émotions.