La 907 est conçue dans le but de remporter l’épreuve de la Sarthe et rien n’est laissé au hasard. Extérieurement, bien qu’il n’y ait pas de différence majeure entre la 910 et la 907, cette dernière est plus aérodynamique car elle arbore des courbes frontales très prononcées, lui permettant une meilleure pénétration dans l’air – d’ailleurs il s’agit de la Porsche ayant le meilleur Cx de l’histoire de la marque sur le circuit sarthois – et surtout une ligne plus élancée. La voiture est notamment équipée d’une nouvelle carrosserie à longue queue (« Lang Heck »), réduisant la traînée et augmentant la stabilité de la voiture à haute vitesse, faite pour percer les Hunaudières. Cet habillage recouvre le moteur de la 910 à six-cylindres à plat de 2.0L de cylindrée (type 901), développant 220 chevaux. Lesquels animent un châssis en acier tubulaire monocoque, dont la conception permet à la voiture de ne pas dépasser les 600 kg, ralentis par des freins à disques ventilés à l’avant.

Ces raffinements technologiques font de la 907 la première Porsche capable de dépasser les 300 km/h et de rivaliser avec des concurrentes munies de puissances bien supérieures. Outre sa carrosserie, l’autre nouveauté importante sur la 907 est la position de conduite, qui est désormais placée à droite. Ce changement relève d’un choix stratégique de la marque, relatif au fait que la plupart des épreuves sur circuit se déroulant dans le sens des aiguilles d’une montre, avec le volant situé à droite, le poids du pilote est mieux positionné (côté intérieur) dans les virages à droite plus nombreux, ce qui peut conférer in fine un certain avantage.

Si la Porsche 907 remporte allègrement la victoire dans la catégorie des 2.0L, elle échoue à faire mordre la poussière aux Ford et aux Ferrari lors du Mans 1967 où elle termine à la cinquième place avec la voiture numéro de course 41, menée par Jo Siffert et Hans Herrmann, uniquement battue par ses rivales américaines et transalpines dotées respectivement de moteurs de 4.0L et 7.0L.

Qu’à cela ne tienne, des améliorations sont apportées à la 907, qui reçoit alors un nouveau moteur d’une conception fidèle à l’esprit Porsche : un huit cylindres à plat (type 771) cubant 2.2L pour une puissance de 270 chevaux. L’admission est réalisée par un système Bosch D-Jetronic utilisant une injection mécanique Kugelfischer. Ce moteur est couplé à une boîte de vitesses à 5 rapports (de type 907) qui équipait déjà la 906 et la 910. Tous ces efforts paient pour le constructeur, puisque lors des redoutables 24 Heures de Daytona de 1968, trois 907 dotées du 8 cylindres 2.2L franchissent la ligne d’arrivée côte-à-côte.

Après ce triplé historique, le prototype 907 truste également les deux premières places sur le podium à Sebring la même année. Hélas, il n’en est pas de même pour la suite de la saison durant laquelle la 908 vient rapidement remplacer la 907, munie d’un moteur réalésé à 3 L de cylindrée.

Néanmoins, un peu plus tard dans la saison, la 907 remporte aussi la Targa Florio, signant ainsi sa troisième victoire de championnat au classement général en 1968. Autre fait étonnant : c’est une 907, pilotée par deux pilotes semi-professionnels de l’écurie suisse Squadra Tartaruga, qui termine deuxième au classement général des 24 Heures du Mans 1968 (exceptionnellement dernière course du championnat cette saison-là), devant la 908 de l’écurie Porsche qui se classe à la troisième place du podium.

Après une saison 1968 témoin d’une véritable bataille entre Porsche et Ford, le constructeur allemand concède finalement le titre mondial à l’américain de seulement trois points. Toutefois, les excellents résultats de la 907 cumulés à ceux de la 908 durant cette saison mettent Porsche à la première place du classement Grand Tourisme, faisant du constructeur le champion du monde de la catégorie cette année-là. La 907 a donc connu une courte mais honorable carrière. Ce d’autant plus que chacun des 21 exemplaires s’est battu contre d’autres voitures de légende (Ford GT 40, Ferrari 330 P4, 412 P, 250 LM ou autre Alfa Romeo T33 pour ne citer que quelques exemples), et a grandement contribué aux succès futurs du constructeur.

Parmi les 21 exemplaires de Porsche 907 qui ont été assemblés entre 1967 (six châssis) et 1968 (quinze châssis) ; seuls 9 ont été habillés d’une carrosserie à queue longue, les douze derniers présentant une configuration « courte » moins typée pour les circuits à très grande vitesse. Cette évolution s’explique sans doute par l’arrivée de la 908, remplaçante de la 907 dédiée à la performance pure en 1968, alors que cette dernière, initialement conçue pour Le Mans 1967, devait devenir plus polyvalente pour les équipes de course privées sur les épreuves d’endurance de la saison suivante.

La voiture de la collection mise en vente est la 7^e Porsche 907 construite par l’usine de Stuttgart. Cet exemplaire numéro de châssis 907-007 est un véritable prototype au sens propre. En effet, à l’origine répertorié comme muni d’une carrosserie courte de type 907 « K », le constructeur le recarrosse en version longue queue « LH » à l’aune de la saison 1967, mais dans une variante spécifique, différente de toutes les autres voitures en configuration longue. C’est avec cette carrosserie longue queue exclusive que la voiture fait son apparition publique aux 6 Heures de Brands Hatch en Angleterre fin juillet 1967. Une photo d’époque lors de l’épreuve a d’ailleurs été prise, sur laquelle on peut voir que cette 907-007 arbore une superbe robe blanche et sa poupe allongée unique, bien particulière.

#007 est également la première des 907 à être munie du moteur 8 cylindres à plat 2.2L développant 270 chevaux, de type 771, précédemment utilisé sur la 910. Ainsi c’est avec cette motorisation qu’elle dispute, sous le numéro de course 12, les 6 Heures de Brands Hatch le 30 juillet 1967, où elle arrive quatrième au classement général avec l’équipage Hans Hermann/Jochen Neerpasch, juste derrière l’impressionnante Chaparral 2F Chevrolet et une Ferrari 330 P4 Spyder aux cylindrées bien plus importantes, suivies par une 910. À la suite de cette performance, la 907-007 n’est plus utilisée comme voiture de compétition officielle. Après avoir été remise en configuration à queue courte, elle est alors réservée aux essais privés de l’écurie d’usine et fait office de véhicule de presse.

Ainsi elle prend part successivement à des journées de test au Nürburgring en octobre 1967 et de Monza un peu plus tard aux mains de Hans Herrmann, à un évènement presse de la marque le 8 décembre 1967 à Hockenheim avec l’équipage Ludovico Scarfiotti et Jo Siffert, avant de retourner à Brands Hatch en mars 1968, puis quelques semaines plus tard à la Targa Florio, pour les journées d’essai en tant que mulet de Jochen Neerpasch, pilote Porsche, tout juste vainqueur à Daytona sur 907 début 1968. 907-007 termine ensuite sa carrière de voiture d’usine avec le service presse Porsche, en participant à une exposition organisée le 20 décembre 1968, avant d’être cédée au début de l’année suivante à un proche de la marque.

L’historique de la voiture est limpide puisqu’elle n’a connu que six propriétaires depuis l’écurie Porsche. En 1969 elle est vendue à l’entrepreneur et pilote allemand Karl Josef Freiherr Von Wendt, qui possédait sa propre écurie de course, pour rejoindre les nombreuses voitures de sa collection, dont deux autres 907. Celui-ci l’engage dans de nombreuses épreuves entre 1969 et 1970. Elle ne le quitte qu’en 1984, pour devenir la propriété du pilote Willi Kauhsen, participant des 24 Heures du Mans 1968 pour l’écurie Porsche sur 908. Après une restauration totale en 1990, la voiture reste en sa possession pendant plus de 20 ans.

Elle n’est revendue qu’en 2005 à Christopher Stahl et Jean-Pierre Lecou, entrepreneurs et pilotes amateurs passionnés, qui la font courir en épreuves historiques. En véritable aventurière, cette 907-007 part ensuite à l’autre bout du globe en 2009 et devient l’un des joyaux de la collection de Shinichi Naito à Tokyo, déjà propriétaire d’une Ferrari 250 LM. Après sa mort en 2010, son fils Masao et ses enfants avec lesquels il dirige le garage familial Naito Auto Engineering conservent la voiture jusqu’en 2017. En juin 2017, 907-007 revient alors en Europe en intégrant l’une des plus importantes collections de Porsche de courses au monde. Elle est cédée quelques temps plus tard à son actuel propriétaire, qui rachète également d’autres voitures de la collection en question, constituant ainsi un ensemble significatif sur l’histoire de la marque Porsche en compétition. C’est à son retour en France en 2017 que la carrosserie de notre 907-007 est modifiée en version longue queue, aussi belle que performante.

Cette configuration correspond d’une part à celle avec laquelle cette voiture a couru l’épreuve de Brands Hatch 1967 où elle s’est illustrée, bien qu’il s’agisse de la carrosserie longue queue « classique », connue de ce modèle et non de sa variante spécifique, réalisée en particulier pour cette voiture à l’occasion de cette épreuve. D’autre part, c’est également dans cette configuration longue (LH) que la 907 a connu ses plus grands succès, tels que le Mans 1967 mais surtout Daytona et le Mans 1968. En plus d’être la version la plus rare et probablement la plus désirable, c’est la configuration la plus authentique pour cette voiture.

Cette 907 possède des caractéristiques de conservation exceptionnelles, qui témoignent de toute l’attention dont elle a bénéficié au long de sa vie. Elle est équipée de son moteur huit cylindres à plat, à turbine horizontale et admission à guillotine, type 771/1, conforme à sa dotation d’époque et véritablement constitutif de l’histoire de Porsche en compétition. Celui-ci est numéroté 907028 alors que la boîte de vitesses est marquée CS/907. Les vitrages et éléments d’admission ainsi que de refroidissement en matière plastique armé sont ceux d’origine. Le pare-brise présente d’ailleurs une fêlure en partie basse et la vitre droite est fendue. Pour le reste la voiture n’affiche pas de défaut particulier et son fonctionnement lors des journées de prises de vues préparatoires à la vente nous ont donné entière satisfaction. Comme toutes les 907, la voiture est en conduite à droite. Pour s’installer dans l’habitacle, il faudra enjamber d’impressionnants bas de caisse afin de s’installer dans l’un des deux superbes baquets recouverts de velours rouge. La position de conduite est sans conteste celle d’un sport prototype pur et dur. Comme un rappel aux années écoulées, le pommeau de levier de vitesses en bois typique des Porsche de compétition (repris sur la Carrera GT) est toujours présent. Cette 907 est accompagnée de son Wagen Pass d’usine daté du 21 juin 1967 qui ne l’a jamais quittée, tout comme son manuel d’origine ! Le dossier disponible comprend également plusieurs documents venus rejoindre cette voiture historique au fil de sa vie : notamment une correspondance, des photos d’époque, plusieurs copies de titres de circulation allemands ainsi qu’une copie du registre du spécialiste de la Porsche 907, Rob Semmeling ; un ancien PTH de la FIA de 2007, ou encore un rapport d’expertise détaillé réalisé en 2018 par Jean-Pierre Cornu. Véritable sésame d’entrée aux compétitions historiques les plus prestigieuses telles que Le Mans Classic, auquel elle a d’ailleurs participé en 2008, cette 907 pourra également prétendre aux lauriers de bien d’autres concours du fait de la place exceptionnelle dont jouissent les Porsche de compétition de cette époque.